A irresponsabilidade histórica dos governos com  as políticas de mobilidade urbana

Até o início do século XX ainda não se configurava no cenário brasileiro questões hoje complexas e de difícil solução como a concentração demográfica, trânsito caótico com grandes congestionamentos, ocupações em áreas de riscos, poluição generalizada, etc., pois predominava na época a cultura do campo, da roça, cujo ritmo das pessoas era ditado pelo ciclo das estações do ano, não pelos ponteiros dos relógios, que nos dão a sensação de que o tempo está passando mais rápido, de que valemos pelo que produzimos e não pelo que somos, sentimos, pensamos, acreditamos. Somos humanos e não máquinas robotizadas guiadas por olhos poderosos que nos vigiam dia e noite, ditando hábitos de consumo predatórios, padrões de beleza que exaltam o corpo, a competição como caminho para o sucesso e a idéia de progresso condicionada à elevação das taxas do PIB, como única condição possível para garantir saúde, educação, segurança, mobilidade urbana entre outros benefícios à população.

Qualidade de vida não pode ser atribuída apenas a aquisição de bens materiais, eletro domésticos, automóveis que tornam o dia a dia das pessoas mais confortáveis. Não é esse o modelo de desenvolvimento que a sociedade almeja, pautada na exploração, na exclusão que privilegia uma pequena casta de abastados, protegidos por leis e múltiplas instituições que acobertam as falcatruas com o dinheiro dos contribuintes. O que todos desejam e esperam é que possa prevalecer a honestidade e a ética dos que administram os recursos públicos, com maiores investimentos em áreas sociais, em especial o transporte coletivo, considerado um dos principais gargalos das médias e grandes cidades brasileiras. O problema vem se agravando em virtude das políticas de incentivo as companhias automobilísticas transnacionais que despejam a cada mês nas estradas e ruas brasileiras milhares de novos carros comprometendo mais e mais a mobilidade e a qualidade do ar que respiramos.         

É preciso discutir urgentemente novas políticas públicas que dê preferência a formas alternativas de locomoção reduzindo assim os problemas de mobilidade nas cidades. O uso da bicicleta, do ônibus, do metrô, do trem são práticas comuns em muitas cidades européias e asiáticas. As ciclovias, ciclofaixas há décadas vem se constituindo como itens obrigatórios nos planos diretores de muitas cidades espalhadas pelo mundo como Nova York que reflete na redução dos congestionamentos e no melhoramento da qualidade de vida população. São iniciativas baratas que refletem nas contas públicas, mediante a redução de internações hospitalares por acidentes de trânsito, doenças cardiovasculares e a elevação gradativa da perspectiva de vida. Em relação ao Brasil, ainda estamos engatinhando em comparação a outros países quando o assunto é sustentabilidade nos sistemas de transportes ainda condicionada ao automóvel.

No final da década de 1990 atendendo as recomendações ditadas pela Conferência do Clima a Rio-92, a ONU recomendou aos países integrantes as discussões para a construção de uma agenda de princípios e metas para o desenvolvimento sustentável que deveriam ser inseridos nos programas a partir do próximo milênio. No entanto pouca coisa saiu do papel nesses vinte anos em que a agenda 21está vigorando. Uma das estratégias da agenda foi debater políticas de produção de fontes alternativas de energias que substituíssem as derivadas de matrizes fósseis. Ledo engano, tanto não reduziu como houve um crescimento extraordinário da exploração e consumo dos derivados fósseis chegando ao ponto de alertar as autoridades planetárias quanto aos impactos irreversíveis ao clima global resultado do efeito estufa. Embora sejam insignificantes os exemplos de países que desenvolveram políticas voltadas à sustentabilidade, a cidade de Guthenburg, na Suécia, adotou um programa para o reaproveitamento do lixo orgânico, transformando-o em gás que abastece milhares de residências. No Brasil, dos mais de cinco mil municípios existentes, apenas 1.300 agendas foram elaboradas, não sendo sequer formados os fóruns exigidos para discussões com a sociedade.

Embora as etapas da agenda 21 não tenham sido cumpridas na sua integridade, outras legislações foram criadas posteriormente como o Estatuto das Cidades que define parâmetros de como os municípios brasileiros deverão elaborar seus planos diretores seguindo princípios de sustentabilidade e de participação coletiva. O que se constata quando das discussões dos planos diretores é que os documentos em si relativos aos aspectos meio ambiente e mobilidades urbanas apresentam avanços significativos, porém deixam dúvidas quanto a sua aplicabilidade, devido às disputas de interesses envolvendo grupos de interesses. Talvez aí estaria um dos impasses ou obstáculos que levou apenas nove capitais brasileiras a avançassem nas discussões dos seus planos de mobilidade urbana. Nota-se que temas como esse vem se tornando o calcanhar de Aquiles dos administradores públicos municipais que se traduziram nas insatisfações que motivaram os levantes da população que foram às ruas protestar contra os elevados preços das passagens e demais problemas que afetam o dia a dia das pessoas.

Um problema que se arrastava há décadas, que é o da mobilidade urbana cujo governo federal e os administradores municípios pouco se interessavam em solucionar, de repente, com num passe de mágica, em rede nacional de rádio e televisão, o governo federal anuncia que disponibilizará recursos para solucionar o caos do trânsito das grandes cidades. A proposta do governo é subsidiar o transporte coletivo com a desoneração do PIS/CONFINS para o óleo diesel a energia elétrica destinada para o funcionamento de metrôs e trens. Além do mais o governo criará o Conselho Nacional de Transportes Coletivos com a participação dos vários seguimentos da sociedade que estabelecerão normas quanto aos custos e valores das passagens a serem cobradas pelas empresas.

O próprio governo recomendou aos municípios com mais de vinte mil habitantes que terão até o ano 2015 para apresentar seus planos de mobilidade urbana, pois, caso não o façam, estarão impossibilitados de obter recursos federais para esse fim. Os planos municipais de mobilidade urbana precisam estar alinhados com os planos setoriais de transportes e mobilidades urbanas para mitigação e adaptação às mudanças do clima e vice versa. Ou seja, os municípios mais do que nunca devem estar atentos. Se tais medidas forem executadas que resultem no melhoramento da infraestrutura das cidades com ciclovias, ciclofaixas, faixas exclusivas para ônibus, metrôs, entre outros, estará se vivenciando um novo ciclo social que integrará indivíduo e ambiente através do fortalecimento dos laços de solidariedade entre os sujeitos que se utilizam dos mesmos espaços públicos tendo o compromisso de conservá-los. São utopias que poderiam se materializar caso os governos adotassem medidas mais austeras com o grande capital, especialmente o setor automobilístico que resistirá ao máximo às políticas inovadoras no campo da mobilidade urbana em decorrência dos vultosos lucros que lhes são proporcionados conservando o atual modelo.

O sistema de transportes automotores representa hoje no planeta um quarto do total de consumo de energia. Somente no Brasil, esse sistema é o segundo em emissão de CO2 na atmosfera. Há estimativas que em 2020, mantendo esse ritmo de crescimento da indústria automobilística, haverá um aumento de 60% de gases poluentes liberados à atmosfera em relação ao ano de 2009.

Em se tratando de políticas de mobilidade urbana no município de Araranguá o processo não é diferente dos demais municípios brasileiros que ainda estão na espera das conclusões das etapas relativas dos seus planos diretores. Com o retorno das reuniões que ainda não foram agendadas, os delegados envolvidos nos debates do plano diretor de Araranguá certamente concentrarão os esforços para tratar da conclusão do tema mobilidade, que deverá receber total atenção dos mesmos e cuja população não poderá se eximir de participar quando o documento entrar na câmara de vereadores para discussão e aprovação.

Uma das virtudes do município de Araranguá na questão mobilidade é quanto a sua geografia que apresenta um relevo plano com condições excepcionais para políticas públicas de incentivo ao uso de bicicletas como meio de transporte. Além do aspecto geográfico outro elemento motivador para o uso é a dimensão das ruas das quais foram planejadas com a perspectiva de que no futuro tivesse tal finalidade. Sendo assim, o Capítulo III do Plano diretor, no seu Art. 9, inciso V, o mesmo destaca que é necessário desenvolver plano cicloviário municipal prevendo a implantação de malha de ciclovias e ciclofaixas, como a ordenação e a educação para o seu uso.

Por estar o centro do município de Araranguá a uma distância aproximada de 12 quilômetros do seu principal balneário, Morro dos Conventos, a rodovia que faz ligação ao balneário, de acordo com o Artigo 70 relacionado ao Plano Diretor Municipal no item mobilidade urbana o mesmo determina que à bem da qualidade de vida dos munícipes e do desenvolvimento turístico e ecológico da cidade, o poder público promoverá a implantação e o uso do sistema cicloviário municipal. A expectativa dos munícipes que diariamente se utilizam de suas bicicletas para ir ao trabalho ou para se exercitarem é de que  a construção de ciclovias e ciclofaixas contidas no plano diretor e no programa de campanha do partido dos trabalhadores sejam concretizadas na atual gestão.    

Prof. Jairo Cezar