A PARALISAÇÃO QUE ABALOU A ESTRUTURA DE UM PAÍS QUE CAMINHA NA CONTRAMÃO DO DESENVOLVIMENTO

Na metade do século XIX, o Brasil iniciava o seu processo de modernização econômica, com iniciativa do grande empreendedor e visionário Irineu Evangelista, o Barão de Mauá. Apresentando um pensamento à frente do seu tempo, Mauá, de posse de grande volume de capital, investiu os recursos em projetos ousados como a dinamização da malha ferroviária, portos e outros empreendimentos importantes. Entretanto, seu programa econômico de sucesso, confrontava com uma estrutura de poder alicerçada no tradicional modelo agrário escravagista, onde reconheciam Mauá como ameaça aos seus interesses. Como não bastasse a forte oposição da elite nacional, o Barão de Mauá sofrera também os ataques do capitalismo imperialista britânico, bem estruturado e pujante, desejava Brasil como principal mercado para os seus produtos manufaturados. Não suportando as pressões e a concorrência com os produtos importados, o plano de modernização nacional de Mauá foi abortado.

A intenção de trazer para o debate esse importante momento da história econômica e política brasileira do século XIX é para refletir que muitos dos problemas que agitam o atual cenário econômico, como a greve dos caminhoneiros, talvez seus impactos fossem bem menores se o legado do visionário do século XIX, Barão de Mauá, fosse absorvido pelos governos que se sucederam. Sendo a Inglaterra a principal força econômica do final do século XIX, seria óbvio de que países como o Brasil tivessem muitas dificuldades de ativar sua indústria, ainda mais quando havia uma elite parasitaria presa às benesses auferidas no comércio de escravos e nas exportações de produtos primários como cana de açúcar e café.

A crise de 1929, que abalou as estruturas do capitalismo global, seria entendida como mais uma oportunidade que teve o Brasil para, definitivamente, mudar sua matriz economia, do agrário para o industrial, sem depender de fluxos de capital externo. A perda da hegemonia econômica da Inglaterra e a ascensão dos Estados Unidos como potência global permitiu um novo rearranjo estrutural nos países periféricos que passaram a gravitar na órbita norte-americana. A pujante industrialização nos Estados Unidos e Europa transformaram os países periféricos em zonas consumidores de manufaturados. A inauguração na nova capital brasileira, Brasília, em 1955, e a ascensão no poder de Juscelino Kubichek, demarcariam o mapa no qual o Brasil seguiria no futuro.

A política de atrair grandes multinacionais, principalmente do setor automobilístico, fez reconfigurar um novo mapa do transporte brasileiro, traçado por uma complexa malha de estradas, dando ao seguimento rodoviário grau de soberania e custo financeiro e político muito caro para os governos no futuro. Enquanto nos países do centro do capitalismo, o transporte ferroviário e marítimo se sobrepõe ao rodoviário, nos países subdesenvolvidos, o caminho seguido foi outro, privilegiando as rodovias em detrimento das ferrovias.

São dezenas de empresas automobilísticas com suas plantas instaladas aqui que se beneficiam das espetaculares benesses de quem não privilegiou o transporte ferroviário, a despeito dos países centrais que sabiamente conduziram seus programas fincados em modelos mais baratos e viáveis a toda a população. É claro que o modelo rodoviário brasileiro e de outra centena de países, na sua maioria dependente economicamente, alimentam a poderosa e bilionária indústria dos combustíveis fósseis.

A prospecção de petróleo na costa brasileira e a criação da Petrobras não foram suficientes para limitar a dependência da indústria e do sistema de transporte a importação do combustível. Mais de sessenta anos depois da fundação da estatal do petróleo, finalmente muitos acreditaram da possibilidade definitiva do fim da dependência da importação do combustível fóssil, pois havia sido descoberto nas profundezas do Pré-Sal, uma das maiores reservas de petróleo do mundo. Muita comemoração se fez a ponto de o próprio povo sonhar que o Brasil finalmente, com todo esse petróleo concentrado em seu subsolo, vir a se tornar a Arábia saudita das Américas. Vejam só o absurdo.

Como assim, tanto petróleo concentrado e o brasileiro pagando um dos preços mais exorbitantes pelo litro da gasolina e do óleo diesel? Isso significa então que embora tenhamos todo petróleo necessário para suprir as demandas internas, teremos que pagar um valor exorbitante, pelo fato de ser o produto cotado em dólar, cujo preço tende a oscilar para cima ou para baixo, diariamente? É exatamente isso que ocorre. Quem ganha com isso? É óbvio que as poderosas corporações do seguimento que hoje controlam a prospecção, refino e comercialização do produto. No Brasil, são elas que estão dando cartas na definição das políticas do setor. Acreditar que o Pré-Sal seria a garantia da soberania brasileira foi ledo engano. Rapidamente os governos entreguistas movimentam as peças do tabuleiro político loteando o Pré-Sal e entregando as companhias internacionais.

Um país em profunda crise econômica alimentada por denúncias e mais denúncias de envolvimento de políticos no roubo de bilhões de reais da Petrobras, muitos dos quais já presos, não tardou para que todo esse imbróglio resultasse no que há séculos se previa, a estagnação total do país diante de uma histórica greve dos caminhoneiros. Se muitos dos políticos contemporâneos, quando estudantes, tivessem prestado mais atenção nas aulas de história, principalmente sobre o período monárquico, talvez hoje o Brasil não estivesse atolado num profundo lamaçal fruto da incompetência de seus comandantes. Lembram do legado deixado pelo Barão de Mauá? Se o seu plano fosse recuperado e levado adiante pelos governos subseqüentes, uma greve como a dos caminhoneiros, talvez nem tivesse motivo de ocorrer ou não seria sentida, porque, paralelamente ao rodoviário, os transportes ferroviários e fluviais seguiriam sua dinâmica, equilibrando os sistemas.

Como não bastassem os valores estratosféricos dos combustíveis e de toda sua complexa cadeia de derivados e serviços, os caminhoneiros e outros profissionais do ramo são desafiados diariamente rodando por rodoviárias quase que intransitáveis. Acredito que deve ser consenso para a maioria dos motoristas profissionais e aos milhões que dependem do automóvel para se locomoverem, que não há explicação plausível para tantas rodovias ruins, quando se tem uma das maiores arrecadações de taxas e impostos sobre veículos do mundo. O paradoxo é que as rodovias mais bem estruturas são administradas por concessionárias, ou seja, privatizadas que solapam mais ainda o bolso dos brasileiros com cobranças exorbitantes de pedágios.

A greve dos caminhoneiros escancarou abertamente os problemas desse seguimento que estava sendo postergado pelas autoridades, atingindo o limite quando o governo decidiu condicionar o aumento dos combustíveis a oscilação do dólar. Foi a gota d’água. Num cenário econômico e político já turbulento, a paralisação dos caminhoneiros revelou um país de dimensões continentais, totalmente dependente de uma fração significativa de trabalhadores, que além de mal remunerados, sofrem com jornadas de trabalho estafantes e os perigos diários das péssimas estradas.

Não há dúvida que o problema enfrentado hoje pelos caminhoneiros e outros milhões de trabalhadores que estão na mesma situação, é decorrente de um modelo econômico perverso que se nutre das contradições geradas desse mesmo modelo, ou seja, da profunda miséria social.  A redução de alíquotas como o COFINS (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), entre outras propostas na pauta de negociações, não quebrará, muito menos fragilizará a espinha dorsal da poderosa engrenagem capitalista global. O Brasil se transformou no paraíso terreno para poderosas companhias automobilísticas, que drenam todos os anos para suas matrizes, volumes bilionários de recursos à custa de um atraso sem precedente na nossa história.

Em nenhum momento durante a greve alguns dos milhares de vídeos e textos postados nas redes sociais fizeram alguma menção ao poderoso domínio das poderosas montadoras. Poderiam, as multinacionais Volvo, Mercedes, Scania, Ford, além de outras do mercado dos lubrificantes, pneus, autopeças etc, terem lançado algum manifesto de apoio à causa. Ficaram bem quietinhas, com certeza, apavoradas, pelo fato de ter sido incluído outra vez na pauta das discussões o retrógrado e ambientalmente insustentável modelo de transporte rodoviário.

Só para elucidar, 5% da frota de veículos que rodam pelas estradas brasileiras são movidas por diesel, ou seja, são caminhões, carretas, bi trens, etc, responsáveis por 90% de tudo o que é comercializado no Brasil. Foram constatadas inúmeras reportagens publicadas em jornais, grupos de whatsapp, facebook e até no parlamento brasileiro, defendendo a necessidade de os governos concentrarem esforços em programas que possam expandir a malha ferroviária e hidroviária brasileira.

Utilizando-se da mesma estratégia que os ingleses, quando no final do século XIX corroboraram para o abortamento de um possível processo nacional de modernização industrial e do transporte (ferroviário), os EUA, 100 anos depois, tiveram a sua vez, colaborando com a efetivação do golpe de 1964, transformando o Brasil em um próspero quintal para o seu conglomerado industrial. A dinamização de obras bilionárias de infraestrutura como a Usina de Itaipu, Ponte Rio Niterói e a jamais concluída Rodovia Transamazônica foi o sinal decisivo de que o Brasil teria o seu futuro marcado pelo sistema de transporte rodoviário.

A derrocada do regime militar e a sucessão dos governos ditos democráticos pouco ou nada alteraram o panorama viário brasileiro. Com exceção a projetos faraônicos duvidosos como a ferrovia Norte Sul e outras malhas férreas de menor extensão, a partir do governo Collor, o Brasil voltou a se tornar o paraíso das poderosas multinacionais do seguimento automobilístico. Jamais no passado governos dedicaram atenção tão especial as montadoras, lhes assegurando atrativos e generosos subsídios, cuja população brasileira passou a ter como principal meta ou desejo de consumo, o automóvel.

As dezenas de empresas automobilísticas aqui instaladas passam a disputar os preciosos segundos milionários com suas publicidades dos canais de TV abertas. Contudo, a cada mês milhares de novos veículos são despejados nas estradas vicinais e rodovias brasileiras, que permanecem com as mesmas estruturas ou piores que há 30 ou 40 anos. Automóveis, caminhões disputam palmo a palmo as tranqueiras de um sistema completamente sucateado que mais cedo ou mais tarde resultaria naquilo que todos já presumiam, a grave que paralisou completamente o Brasil por cerca de 10 dias. Importante que esse fato que deverá constar nos livros de história das gerações futuras, traz muitos ensinamentos, quem sabe o divisor de águas de dois momentos distintos do transporte brasileiro, o rodoviário que é majoritariamente predominante, e o ferroviário, sem expressividade alguma e que poderá se transformar na principal agenda dos próximos governos

Sobre a temática ferrovia em Santa Catarina, o DC (Diário Catarinense) trouxe reportagem esboçando o histórico desse sistema no estado, as vantagens, o atual cenário, os em andamento e previstos para a expansão da malha ferroviária. Segundo consta na reportagem, na segunda metade do século XIX, na gestão do imperador D Pedro II, o mesmo havia apresentado proposição para a criação de uma linha férrea ( A Dom Pedro Railway) ligando Desterro, hoje Florianópolis, ao porto do Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Nesse mesmo instante, o Visconde de Barbacena recebeu outorga para a construção da estrada de ferro cujo nome dado foi Tereza Cristina.

Anos depois, já no período republicano, novo projeto ousado coordenado por um mega empresário americano iniciou a construção da famosa ferrovia Brazil Railway Company, ligando o RS a SP. Entretanto, por questões de disputas de terras nas proximidades do trecho que passaria a rodovia, desencadeou em 1912 a Guerra do Contestado, envolvendo os estados de Santa Catarina e o Paraná. 

O sul de Santa Catarina, mais precisamente o extenso município de Araranguá teve o seu desenvolvimento motivado pela expansão do tronco ferroviário Dona Teresa Cristina até as proximidades do núcleo central do município. O processo de construção começou no século XIX, em 1884, quando uma empresa inglesa construiu os trilhos ligando o porto de Imbituba às minas de carvão em Lauro Muller. Já na República, em 1903, a empresa foi assumida pelo governo federal, transferindo-a em 1910 sob a forma de arrendamento a Rede Ferroviária São Paulo – Rio Grande do Sul.

Dez anos mais tarde, o contrato com a companhia foi cessado, fato que resultou na transferência da empresa a Cia Brasileira de Carbonífera Araranguá. A partir do trecho Tubarão, em 1919, um ramal foi estendido até criciúma, onde quatro anos mais tarde, em 1923, os trilhos foram  expandidos até o extremo sul catarinense, com a construção de uma estação ferroviária no pujante bairro Barranca, no município de Araranguá. Foi, portanto, o trecho final da estrada de ferro inaugurado em 18 de janeiro de 1927, pondo fim a mais um capítulo do ambicioso projeto que integraria Tubarão, Criciúma e Araranguá ao restante do estado e do Brasil.

Convém salientar que o último dormente acoplado ao trilho da estrada de ferro Dona Tereza Cristina na margem esquerda do rio Araranguá, não encerrava ali o plano de integração ferroviária do território brasileiro por antigos visionários como o Barão de Mauá. A partir da estação ferroviária do bairro barranca, há testemunhos que confirmam que o plano era construir  uma ponte sobre o rio Araranguá, estendendo os trilhos até a capital do Rio Grande do Sul, Porto Alegre.

  Diariamente, toneladas de produtos agrícolas eram embarcadas em vagões nas estações de Araranguá e Morretes, tendo como destino o porto de Imbituba. Como não havia outro meio de locomoção mais rápido para o transporte de pessoas e mercadorias aos centros maiores como Laguna e Florianópolis, o uso do trem, como era consenso geral, se configuraria no principal instrumento para ativar ainda mais o grande potencial econômico da região.

No começo da década de 1970 o sistema ferroviário brasileiro, incluindo aí a importante malha férrea de Araranguá, cessa definitivamente sua atividade. A prioridade dos governos militares foi com o seguimento rodoviário, cujo primeiro desafio foi a desarticulação de toda complexa estrutura ferroviária brasileira. Os poucos trilhos que permaneceram foram paulatinamente sendo privatizados.

Não há dúvida que os motivos que teriam influenciado os governos militares a se esforçarem na ampliação da malha rodoviária tiveram o forte lobbie dos grandes conglomerados do seguimento automobilístico desejosos em instalar suas plantas aqui. É claro que o apreço dos generais não foi o fator custo benefício, pois esse segmento é muito mais dispendioso que o trem. Pois vejamos: uma composição com cem vagões substitui cerca de 360 caminhões. Quanto ao consumo de combustível, a cada km percorrido o trem consome 13 vezes menos energia, diesel, do que um caminhão para transportar uma tonelada de carga. Outro dado surpreendente, uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma rodovia com 14 pistas. Um único trem pode retirar das estradas cerca de 280 caminhões, reduzindo significativamente o teor de gases poluentes na atmosfera.

Baseados nesses números, muitos tendem a se posicionar contrários as ferrovias pelo fato de que contribuirá para a elevação do desemprego resultante do desmantelamento do setor. A posição dos estudiosos de que possa haver um possível desmantelamento desse sistema, é negativa. Por que a resposta é negativa? Deve-se pelo simples fato de o trem não atingir locais cujo caminhão é o único capaz de chegar, como pequenas cidades, portos, etc. Um sistema misto de intermobilidade, ferroviário e rodoviário, será imprescindível.

Mesmo com o desmantelamento do sistema ferroviário no estado, duas linhas férreas permanecem em funcionamento em forma de concessões, a ALL – América Latina Logística SA, criada em 1997 e a Rede Ferroviária Teresa Cristina, o menor trecho entre todos existentes no Brasil com 164 km. Hoje a empresa ALL, com 1.201 km, é responsável pelo transporte de parte dos grãos e insumos produzidos nos principais estados do sul, sudeste e centro oeste brasileiro, tendo como destino os quatro principais portos do território brasileiro.

A Rede Ferroviária Teresa Cristina se dedica hoje quase que exclusivamente no transporte de carvão mineral de sua zona produtora, região carbonífera do sul do estado, para a usina termoelétrica Jorge Lacerda, no município de Tubarão. Aproveitando-se do antigo ramal da ferrovia até o município de Imbituba, durante a semana, locomotivas são aproveitadas para transportar contêiner com mercadorias até o porto de Imbituba, para exportação.

Para avaliar o tamanho das vantagens desse segmento com o tradicional rodoviário, especialmente no trecho Criciúma a Tubarão é conveniente traçar alguns dados comparativos.  Um trem que transporta mil e cem toneladas de mercadoria utiliza cerca de 180 litros de diesel. Um caminhão consome entre 30 a 40 litros para transportar 27 toneladas. Baseando nesses números, um mil e cem toneladas transportadas em trem, equivaleria proporcionalmente a 50 caminhões consumindo aproximadamente 15.000 litros de óleo. Isso é claro, para transportar as mesmas 1, 100 toneladas do trem, que consumiria 180 litros de diesel.  

Durante o Mês a RFTC, com 10 locomotivas e 477 vagões, transporta aproximadamente 200 mil toneladas de produtos até o porto de Imbituba. E poderia ser bem menor a ociosidade da linha férrea se mais investimentos fossem canalizados para a dinamização dos sistemas de intermobilidade, conectando cidades da região com “portos secos” instalados às margens da ferrovia. Nos últimos anos inúmeros projetos para fomentar o sistema ferroviário no Brasil e no estado vêm recebendo a atenção discreta dos governos, sendo que quase todos estão se arrastando frente à burocracia e a pressão contrária de setores acostumados com lucros bilionários oriundos do sistema rodoviário.

Dentre os projetos em andamento no estado se destacam a ferrovia de integração (leste oeste) Dionísio Cerqueira ao porto de Itajaí, com custo orçado em 15 bilhões; Tijucas – Araquari, 1.7 bilhão; Contorno ferroviário São Francisco do Sul, custo de 150 milhões; Contorno Ferroviário de Joinville, custo de 220 milhões e a tão desejada Ferrovia Litorânea, ligando Imbituba a Tijucas, com distância de 125 km com orçamento inicial previsto de 4.8 bilhões, podendo atingir no final da obra, 12 bilhões. Esses projetos, quase todos duvidosos quanto a sua execução definitiva, permite fazer refletir algumas frases ditas pelo visionário Barão de Mauá, derrotado diante da arrogância e miopia de uma elite política e econômica de sua época. Segundo ele: “essa derrota vais nos custar séculos”.

Prof. Jairo Cezar